普通的防振、隔振橡胶件对系统固有频率为5 一6H : 的铅直方向振动具有较好的隔振效果。而当系统为以下时大多采用。它是利用气体压缩的非线性恢复力和阻尼力来缓冲冲击和振动。隔振器的刚度与阻尼可进行调节与控制, 因此隔振效果较理想。常见的双曲囊式是由上下两块金属盖板和组成。工作时充气, 气源为能控制输出气压的空气压缩机。为保持内气压在工作时为恒定值, 气压可由开关、过滤减压稳压器及压力表进行控制, 工作时压缩空气由气源经过气压控制装置进入附加气室, 再经毛细管进入。影响隔振系统自振频率的主要因素是空气的体积, 由于压缩空气在附加气室和气囊之间往复流动, 管壁对气流有粘滞作用而产生阻尼。一般如要增大阻尼, 可减小毛细管截面, 或增加其长度, 或降低工作气压。

从系统固有频率角度考虑, 隔振器弹性系数的确定要注意到:激励频率的低值要高于系统6 个固有频率高值的激励频率的低值要高于系统6 个固有频率高值的倍数倍, 或先找出激励源的主要激振方向与频率, 至少要在主要激振方向上,系统的固有频率必须满足固有频率必须满足的条件 倍的原则( 在非主要激振方向上, 固有频率的要求可放宽些)。尽量减小刚体各自由度间的藕合振动。理想状态是系统各个自由度之间互不藕合,这样既可独立地选择隔振器的弹性系统, 又可避免不利的祸合振动。其弹性支承可对称布置,或采用斜弹性支承方式等。

潜艇有很多的噪音和振动源，为了保证潜艇的隐形能力，其噪音和振动的幅度必须控制。潜艇甲板上的振动和噪声源包括发动机排气噪声，辅助机械振动噪声，柴油发动机噪声，发电机和驱动电机噪声，螺旋桨以及船体外体的流动噪声等。其他噪声源包括流体在管道引起的振动噪声，弓帽门开合，拖曳声呐打开噪声及其回收所承担的压力脉冲噪声等。常规潜艇的柴油发动机的功率超过1兆瓦特，通常甲板上会产生大的振动和噪声。在声学上隐蔽这样一个大的声学和振动源是一项巨大的挑战。目前，人们已经采用了许多技术来隐蔽发动机的声学特征。 噪声和振动控制问题通常是作为一个整体来分析，包括噪声和振动源，传输路径。在一般情况下，如果首先能将噪音和振动源小化，那么就没有必要通过优化系统来解决问题。一些噪音和振动控制方法使用振动减振器和消声器来改善传输路径，以防止噪音和振动传播到。在少数情况下，可以重新定位以减轻感知区域。通常控制技术包括转换噪声来源和控制噪声传输途径。